Il porto di Genova (in sigla GOA) è il più grande ed importante porto italiano sia in ragione della sua estensione, con 700 hm² di spazi a terra e 500 hm² di specchi acquei, e 22 km di banchine, sia in ragione al numero di linee di navigazione, sia per movimentazione container con destinazione finale (e più in generale per volume di merce varia), sia per profilo occupazionale (più di diecimila lavoratori diretti, circa trentamila considerando l’indotto).
Inoltre è stato anche primo per volumi movimentati fino al 2013, anno in cui il porto di Trieste lo ha superato (principalmente in ragione di un sostanzioso incremento delle movimentazioni di rinfuse liquide presso l’oleodotto SIOT).
In aggiunta, il Porto di Genova, oltre a tutti i suoi primati che ne fanno il primo del Paese, e al secondo posto nel comparto di movimentazione merci, è anche il quarto porto crocieristico italiano, ed il sesto per flusso passeggeri.
Il Porto di Genova vanta anche pescaggi a filo banchina tra gli otto metri delle calate passeggeri ai quindici metri dei grandi terminal contenitori del PSA Genova – Pra’ e del SECH.
La sua storica valenza internazionale, unita alla sua marcata polifunzionalità (il porto di Genova movimenta qualunque tipologia di merce, costruisce, ripara, trasforma e demolisce navi), alla concentrazione di professionalità del settore e al suo peso economico, ne fanno la capitale indiscussa del trasporto navale italiano. Nel 2016 ha segnato il record storico di traffici con 2.297.917 TEU.
Sbocco naturale al mare delle regioni del Nord-Ovest italiano, e situato in posizione strategica verso hinterland economico e commerciale europeo, il porto di Genova ha una storia e una tradizione antichissime.
Si sviluppa, partendo da levante verso ponente, dal bacino delle Grazie (l’area dove sorgono i cantieri e le officine delle riparazioni navali), poco distante dal quartiere fieristico della Foce e dal porticciolo turistico Duca degli Abruzzi, fino ai moderni terminal per la movimentazione delle merci varie poco discosti dalla Lanterna.
Lo scalo – che ha il suo naturale completamento nel porto petroli di Multedo, vicino a Pegli, e nel terminal container di Pra’ – comprende al suo interno, lungo i circa sei chilometri di strada sopraelevata che definiscono anche visivamente il cosiddetto waterfront, l’area del rinnovato porto antico. Nel tratto di costa fra Cornigliano e Sestri Ponente alcuni moli sono riservati ai cantieri di costruzioni di nuove imbarcazioni della Fincantieri.
In sostanza il porto di Genova restituisce alla città un valore simbolico aggiunto che va oltre il significato strettamente funzionale: il porto è infatti la città stessa e ne costituisce buona parte della sua storia.
Ma una tale storia è composta anche di dure vertenze sindacali, registratesi specialmente in anni più recenti, come quella che contrappose a fine anni ottanta i responsabili dei lavoratori portuali – i camalli eredi dei vecchi caravana addetti al carico/scarico dei piroscafi a tre alberi ormeggiati alle vecchie banchine e ai sili granari – e l’autorità portuale messa di fronte alla necessità di un radicale rinnovamento indispensabile per fronteggiare la concorrenza che si faceva sempre maggiormente pressante dei porti del nord Europa.
Dopo il crollo del Ponte Morandi si è intensificato il dibattito per la realizzazione mediante contributi dell’Unione Europea di un interporto in provincia di Alessandria, di un varco doganale per le merci internazionali sulla sponda destra del torrente Polcevera e per l’apertura h24 dei terminal, fatto che permetterebbe di spostare 4 000 mezzi pesanti fuori dal traffico cittadino nelle ore di punta, e di recuperare il gap di competitività stimato nel breve termine.
Situato geograficamente nella parte più settentrionale del mar Ligure, lo scalo genovese occupa circa cinquecento ettari di superficie a terra e altrettanti sullo specchio acqueo.
Le opere marittime su cui si basa si estendono per quarantasette chilometri di lunghezza cui trenta chilometri per i soli pontili operativi; la profondità dei fondali varia dai nove ai quindici metri con punte di cinquanta.
I tredici terminal in cui si articola l’attività di movimentazione di merci e passeggeri hanno una copertura di collegamenti garantiti dalle principali compagnie di navigazione da e per ogni località del mondo, con volumi di traffico di assoluto prestigio.
Due sono i fari principali: oltre a quello conosciuto universalmente come la Torre della Lanterna di Genova, che sorge sulla collina di San Benigno, nella zona di Sampierdarena, vi è quello, minore e dedicato alle superpetroliere, ubicato a Punta Vagno, nella zona residenziale di corso Italia.
La movimentazione delle merci nel porto di Genova è quanto mai variegata e ugualmente articolato è il traffico dei passeggeri che usufruiscono della Stazione marittima del terminal crociere e del moderno terminal traghetti con linee per le maggiori località del mar Mediterraneo. In passato questa zona del porto serviva anche come base per l’imbarco sui transatlantici della Società Italia e di altre compagnie di navigazione di linea.
Dopo aver conosciuto un lungo periodo di crisi – susseguente al ristagno economico degli anni settanta e anni ottanta, ma dovuto anche a un inasprimento della conflittualità per le condizioni di lavoro e remunerazione delle maestranze portuali – i famosi camalli – lo scalo ha ripreso nuovo vigore negli anni novanta riportando la propria quota di mercato su valori di eccellenza.
Nel periodo precedente la seconda guerra mondiale (ovvero nei primi quattro decenni del Novecento) il volume di merci movimentate a Genova era cresciuto da circa cinque a otto milioni di tonnellate di merci movimentate.
È negli stessi anni che lo scalo portuale ligure ha incominciato una crescita soprattutto in direzione del ponente, ovvero oltre il bacino della Lanterna, con la realizzazione del nuovo porto di Sampierdarena e l’edificazione – di fatto strappando territorio al mare, del moderno terminal container di Pra’, operativo dagli anni novanta.
Fortemente danneggiato dai bombardamenti del 1942 e del 1943 durante la seconda guerra mondiale, il porto riuscì nell’immediato dopoguerra a riconquistare una quota di otto milioni di tonnellate di merci manipolate, eguagliando il dato storico ante-guerra.
Negli anni sessanta, per fronteggiare la secolare congestione del porto acuita dal vertiginoso aumento dei traffici, su iniziativa di Giacomino Costa con un faticoso e contrastato coordinamento delle parti in causa, fu realizzato il “porto secco” di Genova a Rivalta Scrivia nei pressi di Tortona, il primo interporto del genere in Italia e oggi collegato tramite ferrovia.
A metà degli anni settanta il traffico merci annuo era aumentato di oltre sette volte, superando i sessantadue milioni di tonnellate.
Durante gli anni ottanta si è avuta una nuova contrazione che ha riportato il tasso di attività a valori modesti (circa quaranta milioni di tonnellate di merci movimentate), ma con la ripresa di fine anni novanta il volume delle merci trattate è tornato a superare 50 milioni di tonnellate l’anno.
Uguale tendenza ha seguito il movimento di passeggeri – traghetti e crociere – che, nel 2003 ha superato la quota annua record di 3,35 milioni di passeggeri transitati dallo scalo genovese.
